Sílvia Barcik, directora de movilidad de la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos (ABVE), conversó con el equipo de Latam Mobility y Latam Green sobre las metas y avances de Brasil para proyectarse como uno de los países potencia en el desarrollo de la movilidad eléctrica.
La representante, además, reveló los números que maneja ABVE sobre la importación de vehículos que conforman la micromovilidad y cómo afectó la crisis causada por el Covid-19 a los planes de expansión de la movilidad sostenible en Brasil ¿La favoreció o detuvo su expansión?
A continuación, podrá conocer la actualidad y el futuro del sector en Brasil, de la mano de una de las mujeres más influyentes en movilidad en Brasil y en el mundo en el año 2019, según VULOG.
1.- ¿Cuáles son los rectos de ABVE para impulsar la movilidad eléctrica en Brasil?
R- El principal desafío de ABVE es colocar la electromovilidad en el centro de las prioridades de la política de transporte entre los administradores públicos brasileños, entre los líderes políticos y los propios empresarios del sector. En el Congreso Nacional y el gobierno federal, persiste la ilusión de que el país, como líder en la producción de vehículos a etanol, ya está desempeñando su papel en el esfuerzo global para reducir las emisiones contaminantes. Es un error. El vehículo flexible no es una alternativa al vehículo eléctrico. Por el contrario, entendemos que la tecnología flex debe ir de la mano de la electromovilidad, de lo contrario Brasil se quedará atrás en la carrera tecnológica mundial. Una actitud inmóvil sobre este tema reduce la competitividad de la economía brasileña, condena las industrias del país a la obsolescencia tecnológica e impide que las nuevas generaciones accedan a empleos de calidad.
Brasil no tiene un plan nacional de electromovilidad. Esta es nuestra máxima prioridad: defender un alineamiento de voluntades entre todos los niveles de decisión de gobierno y organizar un plan coherente y de largo plazo para la toma de decisiones por parte de agentes públicos, empresarios, los técnicos y científicos. Pero lo que tenemos hoy, lamentablemente, son solo iniciativas aisladas de estados y municipios en defensa del transporte limpio, que aún no brindan seguridad a los inversionistas ni a los usuarios y consumidores.
2- ¿Cómo se proyecta el mercado de vehículos eléctricos en Brasil desde principios de 2021?
R- El mercado de automóviles electrificados y vehículos comerciales ligeros en Brasil (que incluye BEV, PHEV y HEV) ha tenido un crecimiento significativo en los últimos años. En 2016, el país registró 1.091 vehículos electrificados. En 2017, hubo 3.296. En 2019, 11.858. En 2020, a pesar de Covid-19, ese número aumentó a 19,745. En el primer semestre de 2021, ya alcanzó los 13.899. ABVE prevé pasar de 30.000 a finales de año, lo que supondrá un crecimiento de entre el 50% y el 60% con respecto a 2020. La flota electrificada total debería cerrar el año con más de 70.000 vehículos en circulación. Aun así, estos números no son muy expresivos en relación con el total de la flota nacional.
El pasado mes de mayo, los productos electrificados correspondieron a una participación de mercado del 1,6% de las ventas totales al mercado nacional (el promedio mundial es del 4,6%), y fueron impulsados principalmente por los híbridos no enchufables (HEV). Los vehículos totalmente eléctricos (BEV) representan algo más del 5% del mercado electrificado y solo el 0,04% de las ventas totales. Tenemos mucho trabajo por delante para acelerar la electromovilidad en Brasil.
3 – ¿Cómo son los avances en el campo de la micromovilidad eléctrica en Brasil?
R- Los vehículos eléctricos muy ligeros (micromovilidad) tuvieron un crecimiento excepcional en los últimos cuatro años. Una encuesta sin precedentes realizada por ABVE indicó que las importaciones de estos productos pasaron de 10,372 unidades en 2017 a 126,619 en 2019, un aumento de 1,120% en el período. En 2020, la pandemia afectó al mercado brasileño, que depende íntegramente de los productos importados, pero las ventas aún rondaron las 96.000. Ciudades como São Paulo, Río de Janeiro y otras se han acostumbrado a que los vehículos eléctricos como scooters, bicicletas eléctricas, citycocos e incluso monociclos ya no son juguetes. Ya forman parte de la matriz de transporte individual de los grandes centros urbanos.
4 – ¿La crisis sanitaria del Covid-19 afectó el avance de la electrificación vehicular en Brasil? ¿Por qué?
R- En general, Covid-19 favoreció la electromovilidad en Brasil, ya que mostró la importancia del transporte bajo en emisiones para la calidad de vida en las ciudades y para reducir el riesgo de contaminación. Como hemos visto, el mercado de vehículos ligeros electrificados (autos + comerciales ligeros) creció 66% en 2020 con respecto a 2019, mientras que el mercado total cayó 26% en el mismo período. El mercado de productos muy livianos solo no creció más que en 2019 debido a factores externos a Covid: menos productos disponibles en el mercado externo y problemas administrativos con algunas empresas de intercambio en el mercado interno, antes de la pandemia. También crecieron los mercados de electroestaciones y generación distribuida.
Varios proyectos de corredores eléctricos en las carreteras brasileñas salieron del papel o se consolidaron y hoy tenemos más de 700 puntos de recarga públicos y semipúblicos en el país, una cantidad razonable para el tamaño total de la flota de tranvías enchufables. La electrificación del transporte urbano de mercancías tampoco se ha detenido. En las últimas semanas, tuvimos el lanzamiento del primer camión eléctrico del mundo para transportar objetos de valor, un proyecto conjunto de Protege, Eletra y WEG, todas empresas brasileñas, así como el inicio de la producción del e-Delivery, el primer camión eléctrico del mundo de Volkswagen. De hecho, otro proyecto concebido íntegramente en Brasil, con tecnología nacional.
La pandemia sí afectó la electrificación del transporte público, debido a la fuerte caída en el número de pasajeros en autobuses. Esto descapitalizó las empresas de transporte y pospuso todos los planes para convertir los vehículos diésel en vehículos de bajas emisiones. Así sucedió en São Paulo, que tiene la mayor flota de buses urbanos de Occidente. En marzo del año pasado, el entonces alcalde Bruno Covas tuvo que suspender los efectos de una ley de 2018 que establecía un cronograma obligatorio para convertir los 14.000 autobuses de la flota en vehículos no contaminantes.
